Кресло-реклайнер — воплощение комфорта

Кресло-реклайнер — воплощение комфорта

Если вы уверены, что нет ничего удобнее мягкого дивана, вам еще не посчастливилось открыть для себя кресло-реклайнер.

Слово recline переводится с английского как «прилечь», «откидываться». Кресло откидывается назад и превращается в мягкий удобный лежак. За счет мобильности спинки и элемента под сиденьем отдыхать в реклайнере можно в положении сидя, лежа и полулежа. Спинка опускается и закрепляется под любым углом. Нижняя часть формирует удобную подставку под ноги.

Содержание

До середины Второй мировой войны для покидания повреждённого самолёта пилот вставал с сиденья, переступал через борт кабины, вставал на крыло и спрыгивал в промежуток между ним и хвостовым оперением. Этот способ обеспечивал вполне надёжное спасение на скоростях до 400—500 км/ч. Однако к концу войны скорости самолётов значительно выросли, и у многих лётчиков уже просто не хватало физических сил противостоять набегающему воздушному потоку.

Исследования ВВС США в 1943 году показали, что 12,5 % покиданий самолётов, совершённых в 1942 году, закончились гибелью летчиков (45,5 % — травмами), значительная часть смертельных исходов была вызвана столкновениями с хвостовым оперением и другими частями самолёта; в повторных исследования 1944 года эти значения выросли до 15 % и 47 % соответственно. Назрела очевидная необходимость в новом способе покидания самолёта, в частности — принудительном выбросе кресла с лётчиком из кабины [2] .

Экспериментальные работы по принудительному выбросу лётчика из самолёта проводились ещё в конце 1920-х — начале 1930-х годов, однако их целью было призваны решить чисто психологическую проблему страха пилотов перед «прыжком в пустоту». В 1928 году на выставке в Кёльне была представлена система, осуществляющая выбрасывание пилота в кресле с прикреплённой к нему парашютной системой при помощи сжатого воздуха на высоту 6—9 м [3] .

Изобретателем кабины с возможностью катапультирования является Анастас Драгомир (Anastase Dragomir; 1896—1966) — румынский изобретатель в области авиации. На неё Драгомир совместно с Танасе Добреску (Tănase Dobrescu) 3 ноября 1928 года получил французский патент № 678566 «Nouveau système de montage des parachutes dans les appareils de locomotion aérienne» («Новая система крепления парашютов в летательных аппаратах»). Работа Драгомира и Добреску представляла собой раннюю версию современных катапультируемых кресел. Это действительно была новая система парашютирования на летательных аппаратах: у каждого пассажира имелся свой собственный парашют, который позволял в критический момент отделить от аэроплана кресло вместе с сидящим в нем пассажиром, выводя его наружу через специальное отверстие. Драгомиру удалось получить финансирование своего проекта после нескольких неудачных попыток, и он приступил к постройке своей «катапультируемой кабины». Изобретение прошло испытания 28 августа 1929 года на аэроплане компании «Avions Farman», пилотируемом летчиком Люсьеном Боссутро (Lucien Bossoutrot) в аэропорту Париж-Орли. Французские газеты писали о том, что испытания завершились успешно. Вернувшись в Румынию, 26 октября 1929 года Драгомир вместе с румынским авиационным инженером, капитаном Константином Николау (Constantin Nicolau), успешно повторил эксперимент на аэроплане «Avia» в аэропорту Бэняса (Băneasa Airport) в Бухаресте. Он продолжал совершенствовать свое изобретение и получил румынский патент № 40658 в 1950 году за свой «парашютный отсек». В 1960 году он получил патент № 41424 для транспортных самолетов, оснащенных катапультируемыми кабинами.

Первые германские катапульты появились в 1939 году. Экспериментальный летательный аппарат Heinkel He-176 с ракетным двигателем был оснащен сбрасываемой носовой частью. Вскоре катапульты стали серийными: их устанавливали на турбореактивный Heinkel He 280 и поршневой Heinkel He-219. 13 января 1942 года лётчик-испытатель Гельмут Шенк на He-280 совершил первое в истории успешное катапультирование [4] . Катапультные кресла устанавливались также на некоторых других немецких самолётах; всего за период Второй мировой войны немецкие лётчики совершили около 60 катапультирований [5] .

Катапультные кресла первого поколения выполняли единственную задачу — выбросить человека из кабины. Отдалившись от самолёта, пилот должен был самостоятельно отстегнуть ремни, оттолкнуть кресло и раскрыть парашют.

Второе поколение катапультных кресел появилось в 1950-х годах. Процесс покидания был частично автоматизирован: достаточно было дёрнуть рычаг, и пиротехнический стреляющий механизм выбрасывал кресло из самолёта; вводился парашютный каскад (стабилизирующий, затем тормозной и основной парашюты). Простейшая автоматика обеспечивала только задержку по времени и блокировку по высоте — на большой высоте парашют открывался не сразу.

Кресла третьего поколения появились в 1960-х, их начали оснащать твердотопливным ракетным двигателем, работающим после выхода кресла из кабины. Они были снабжены более совершенной автоматикой. На первых креслах этого поколения, разработанных НПП «Звезда», парашютный автомат КПА соединялся с самолётом двумя пневмотрубками и таким образом настраивался на скорость и высоту. Современные серийные катапультные кресла, такие как британское Martin Baker Mk 14, американские McDonnell Douglas ACES II и Stencil S4S, а также российское К-36ДМ, относятся к этому поколению.

Катапультируемые кресла класса «0 — 0» обеспечивают спасение экипажа во всём диапазоне высот и скоростей полёта.

10 декабря 1954 года на испытаниях модельных ракетных устройств для катапультирования на больших высотах на авиабазе Холломан близ Аламогордо полковник Джон Пол Стэпп подвергся рекордной перегрузке в 46,2 g (при торможении от скорости 1017 км/ч до полной остановки за 1,25 с). Первое в истории катапультирование на сверхзвуковой скорости совершил американский лётчик-испытатель Джордж Смит в 1955 году.

На большинстве самолётов привод (инициирование срабатывания) катапультного кресла осуществляется непосредственно лётчиком. Однако есть самолёты, где также возможно принудительное катапультирование членов экипажа командиром корабля (например, Ту-22М). Единственным отечественным самолётом, оснащённым полностью автоматической системой покидания (которая сама следила за опасными режимами полёта и выбрасывала пилота из кабины независимо от его желания) был палубный СВВП Як-38.

Первым вертолётом, оснащённым системой покидания, считается Ка-50. На нём установлена ракетно-парашютная система К-37-800, которая предназначена для покидания терпящего бедствие вертолёта с помощью буксировочного ракетного двигателя. Двигатель фалом вытаскивает лётчика из кабины за подвесную систему (спинку кресла), при этом само кресло остаётся в вертолёте. Перед покиданием вертолёта верхняя часть остекления кабины и лопасти несущего винта отстреливаются. После отработки ракетного двигателя автоматически перерезаются ремни спинки кресла, которое отделяется и приводит в действие спасательный парашют. В случае необходимости лётчик может выброситься из кабины самостоятельно, не приводя в действие ракетный двигатель.

Обзор массажного кресла Axiom с Татьяной Высоцкой

Татьяна Высоцкая
актриса, телеведущая

Особая конструкция и инновационные материалы позволили сделать массажный механизм кресла очень устойчивым к нагрузкам. Это одна из самых важных деталей кресла, ведь чем надежнее механизм, тем дольше кресло будет радовать Вас массажем.

Помимо надежности, массажный механизм J-Line обеспечивает самый полный массаж спины, начиная делать его в области шеи и заканчивая массаж в области бедер и ягодиц. Таким широким охватом массажа не может похвастаться ни одно кресло.

Зачем многие водители опускают свое кресло максимально низко

Одним из наиболее странных, но достаточно распространенных резонов для сидения практически «попой на асфальте», можно назвать своего рода водительское тщеславие.

ЛЮБИТЕЛЬ, ЗАПИСАВШИЙСЯ В ПРОФИ

Такие «рулевые» считают себя профи-драйверами, хотя только настоящий мастер рулевого колеса чувствует свою машину настолько хорошо, что ему даже не требуется видеть края ее кузова, чтобы без аварий маневрировать даже в самых стесненных условиях. Но считающий себя профи автолюбитель просто обязан ездить с креслом в нижнем положении. При всей детскости подобной мотивации, она, в конечном счете, полезна — регулярная тренировка «чувства габарита» своей машины еще никому не вредила.

Правда, в ходе нее даже самые профессиональные профессионалы в управлении легковушками время от времени цепляются бамперами за окружающую действительность — особенно если в какой-то момент отвлекаются от мониторов камер заднего вида или пропускают мимо ушей писк парктроника.

ТАЗОБЕДРЕННЫЙ ДИСКОМФОРТ

С другой стороны, в некоторых машинах водители даже среднего роста вынуждены опускать сиденья по совершенно прагматичным причинам. Бывает так, что при более высоких положениях кресла, рулевое колесо частично перекрывает им вид на панель приборов. И регулировками вылета и наклона «баранки» исправить это не представляется невозможным. Приходится сидеть низко просто в силу неудачной эргономики водительского места.

Есть еще один эргономический «косяк», который может вынудить шофера ездить с низкой посадкой. Случается, что у человека при высоком положении кресла бедра располагаются так неудачно относительно сидушки, что в нижних конечностях ухудшается кровообращение. Говоря по-простому — затекают ноги. И вот, чтобы уменьшить давление бедер на кромку сиденья, автомобилисту приходится опускать его максимально низко.

ТЕТЕФОБИЯ, ОДНАКО

Существует и чисто психологическая причина «прижаться задом к асфальту». Среди всех людей, не только водителей, достаточно распространена безобидная фобия, выражающаяся в появлении дискомфорта в низких помещениях. Понятно, что человека, по-настоящему страдающего тетефобией (боязнью низких потолков), в машину вообще не затащишь. Однако граждан, не склонных к столь резким реакциям на потолки, но старающихся иметь над своей макушкой максимально больше воздуха, вокруг нас все равно предостаточно. Они тоже старательно опускают кресло к полу авто.